독고탁 : 이미 여러 편에 걸쳐 올렸던 글을 통해 밝힌 바 있습니다만, '역브이(∧) 현상'은 선체 아래에서의 폭발 뿐만 아니라 여러가지 원인으로 선체 가운데가 부러질 경우 통상적으로 나타나는 현상입니다.

선수에는 앵커(닻), 앵커체인(닻체인), 무어링기어(계류장치) 및 포대(군함)등이 있고, 선미쪽은 엔진, 샤프트, 조타장치 및 포대(군함)등으로 인해 선수와 선미에 큰 하중이 걸리게 됩니다.

선수쪽은 유선형으로 뾰족하게 생겼는데 뭐가 그리 무거울까 싶겠지만, 선수구조물 자체의 중량뿐만아니라, 선박의 전체적 수평을 유지하기 위하여 선수쪽 하부 발라스트(Ballast) 탱크에 해수를 넣어서라도 수평(Trim)균형을 유지하기 때문에 선수전체하중에 해수무게까지 더해지게 됩니다.

따라서 선박은 물에 떠서 가야하고 선.수미는 무겁고 하니 선박이 물에 뜰 수 있는 충분한 부력을 얻기 위해서는 가운데 부분을 가볍게 설계할 수밖에 없는데, 상선의 경우 화물창(Cargo Space), 군함의 경우 거주구 및 업무공간 등 빈 격실(공간)들을 중앙부에 집중 배치하게 됩니다. (빈 공간이 많다는 것의 의미는 그만큼 구조적으로 취약한 부분이라는 뜻이며, 항공기로 군함을 공격할 경우 함교, 작전부 및 거주구가 있고 구조적으로 취약한 중앙부를 집중 타격하는 이유이기도 합니다.)  

하여, 선박이 구조상 감당할 수 없는 커다란 외력(충돌, 침수 등)이 작용할 경우 선체구조상 가장 약한 부위가 부러지며 그 경우 선수와 선미는 하중에 의해 아래로 가라앉게 되고, 중앙부는 부력이 밀어올리는 힘과 선·수미 하중에 대한 반작용이 동시에 작용하여 중앙부가 위로 치솟는 '역브이(∧)현상'이 나타나게 됩니다.

결과적으로 '역브이 현상은 반드시 하부 폭발이다'라고 단정하는 것은 오류란 뜻입니다. 

독고탁 : 선체 밑 외부충격이 있었던 것은 맞습니다. 좌초되었으니까요. 좌초의 증거는 선체 하부를 빡빡 긁어놓은 길다란 스크래치 들이 충분히 말해주고도 남습니다. 해안단구에 좌초되어 그대로 갈아버린 것인데, 교통사고로 치자면 일종의 스키드마크인 거죠.

흔히, 좌초라고 하면 영화 타이타닉처럼 빙산이나 뾰족한 암초에 들이받아 찢어지고 파공되는 그런 모습만 생각하는 분들이 많은데, 수심 얕은 곳을 가다가 모래나 뻘 위에 얹혀도 좌초이고, 백령도 처럼 퇴적되어 딱딱해진 모래위에 긁어먹는 것도 좌초입니다.

상황과 현상에 따라 암초충돌(Rock Crash), 좌초(Agrounding) 등으로 표현을 달리하지만, 그로인해 선체에 어떤 손상(Damage) - 찢어지면 크랙(Crack), 구멍나면 파공(Penetration), 찌그러지면 덴트(Denting) 등 - 을 입히느냐가 중요한 것입니다. 천안함은 좌초후 후미 하부가 찢어져 침수가 되었던 것이지요. 그 상태로 기동한 것이 가장 치명적인 과실이구요.

그러나, 좌초가 선체 절단의 직접적 원인은 아닙니다. 좌초로 인한 침수와 이후 다시 기동하면서 감당할 수 없을 만큼의 해수가 침입하여 설계상 전혀 고려치 않은 하중이 선미를 가득 채움으로 인해 절단이 시작된 것입니다. 만약 그런 상태에서 충돌까지 일으켰다면 엎어진데 밟아버리는 격이 되는 것이지요. 사람으로 치자면 '복합골절'인 셈입니다. 

독고탁 : 완벽하게 잘못 진단한 것 같습니다. 선체가 절단되는 순간의 선박의 자세(Positioning) 변화에 따른 문제입니다. 선체가 절단될 때, 무림고수가 단칼에 목을 베듯이 싹뚝 잘라진다고 본 것 같은데, 절대로 그런 일은 일어나지 않습니다. 어디에선가 최초의 크랙이 발생할 때가 어렵지, 이후 철판이 찢어지는 것은 비교적 쉽게 찢어집니다. 한번 형성된 크래킹은 떨어져나가는 부위의 하중까지 작용하여 종이 찢어지듯이 갈라지니까요.

절단이 진행되는 동안에는 거대 중량의 두 구조물 사이가 힘의 균형을 갖고 찢어지지만, 절단의 끝부분에 이르러서는 떨어져나가는 구조물의 하중으로 인해 [절단]과 [인장]이 함께 작용아게 됩니다. 즉, 잡아 당기면서 찢어진다는 뜻입니다. 따라서 위의 사진에서 보는 것처럼 우측 상판이 올라가 있다면, 그 의미는 배가 오른쪽으로 기울어지면서 찢어지기 시작했다는 것을 의미하고, 우측 상판이 완전히 90도 이상 우측으로 휘돌아서 함미가 떨어져 나갔다는 것을 의미합니다.

이 사실은 매우 중요한 것인데, 함장과 대원의 증언중에 '충격과 함께 갑자기 우현으로 90도 기울었다'는 증언이 있었는데, 처음에 저는 '그 분들의 느낌이 그랬을 것이지 90도까지 기울지는 않았을 것이다'라고 생각했었지만, 지금은 90도 아니 그 이상 기울었다가 다시 복원되었다는 쪽으로 확신하게 됩니다. 왜냐하며 우측 상판이 위로 올라간 것이 명백한 증거이기 때문입니다.

그림까지 곁들여서 설명하면 좋겠지만, 나중에 하기로 하고 일단 말로 설명하겠습니다.

결과적으로 천안함은 충격이든 파공이든 좌측 혹은 좌측하단부 부터 균열과 크랙이 시작되었다는 뜻입니다. 좌측에서부터 찢어지니 선·수미 직선상태에서 우측으로 틀어지게 되고, 선·수미 중앙선을 기준으로 볼때 우현쪽 하중이 커지니 배는 오른쪽으로 기울어지게 되고, 그러한 기울어짐이 중력에 의해 찢어지는 현상을 가속화시킵니다. 따라서 마지막으로 함미가 선체를 물고 떨어져 나가기 직전 배는 완전히 90도 혹은 그 이상 오른쪽으로 기울어버리는 것이 당연합니다. 

중력을 놓고 본다면 정확하게 90도까지 기울어져야 하는 것이 맞지만, 물위에 뜬 배가 급격하게 우측으로 회전을 하는 모멘트를 생각하면 관성의 법칙에 의해 90도를 조금 더 넘어서게 됩니다. 그 현상이 바로 우측 상판이 들여올려지게 만든 힘(Moment)인 것이지요.

상선에 있어 화물적재를 잘못하여 GM(Gravity Moment)가 엉망이 되어 90도 혹은 전복되는 경우는 있지만, 화물을 고려하지 않는 선박에서 90도씩 기울어지는 경우는 물리적인 힘(Mechanical Force)외에는 존재하지 않습니다.

따라서, 무언가 강력한 폭발에 의해 함미가 들어 올려짐으로 인해 우상판이 저런 형상이 되었다고 보는 것은 선박과 바다의 관계를 전혀 모르는 분들의 상상일 뿐입니다.  

독고탁 : 어뢰에 올인하신 전·현직 군 장성들, 나중에 책임들 지셔야 할 겁니다. 수심 25미터에 선박 흘수 5미터 빼면 20미터 남는데, 버블제트라… 엄청난 폭발음과 함께 상상도 못할 물기둥이 치솟고, 그 물기둥이 밤 하늘 높은 곳에서 분수처럼 포물선을 그리며 갑판위에 후두두둑 떨어졌을텐데 왜 앞뒤가 훤히 보이는 함교 윙브릿지의 견시병들은 전혀 못 보았을까요? 더구나 갑판 위에는 졸지에 하늘 구경하고 떨어지는 볼락과 까나리들이 지천으로 파닥거렸어야 하지 않았겠습니까?

폭발과 함께 물기둥이 하늘 높이 치솟고 내려와 갑판과 주변 바닥에 엄청난 물보라를 일으키는 동안 걸리는 시간과, 폭발소리와 동시에 견시병이 뒤로 훽 돌아보는 시간 중 어느 것이 빠를지 한번 상상해 보시기 바랍니다. 참고로 함교 옆 윙브릿지에서 얼마나 넓은 각도를 견시할 수 있을지 사진하나 올립니다. 최근접 연안항해 중이었으니 좌.우현 모두 견시병(Lookout)을 배치했겠지요. 공연히 곤경에 처한 현직 사령관들 돕는답시고 '거짓 어뢰'에 올라타지 마시고, 전직 해군 장성답게 후배들에게 '진실을 말하라'고 조언하시는 것이 옳은 일이지 싶습니다. 

독고탁 : 타원형으로 파손된 것으로부터 어뢰의 둥근 모습과 연관을 짓는 상상이 매우 이채롭습니다. 외판이 찢어지는 것을 단순히 넙적한 철판 찢어지는 것으로 상상하면 잘못입니다. 선체 외판 안쪽에는 무수히 많은 프레임(Frame)들이 촘촘히 연결되어 있어서 전체 선체구조의 골격을 갖추는 것입니다. 따라서 선체설계도면을 놓고 검토해야 할 사항이며, 후미부가 떨어져 나가면서 작용하는 힘의 영향이 가장 크지 싶습니다. 그에 대해서는 조선공학자들과 재료역학자들이 고민해야 할 몫이라 봅니다. 

독고탁 : 함수부는 아무래도 다음 주에나 인양에 착수할 것 같군요. 그래서 가장 빠른 방법을 말씀드리지요. 이 글과 글 속에 있는 사진들을 출력하시고 평택 2해역 사령부로 가셔서 사고가 난 다음 날인 3월 27일, 2해역사령부에서 실종자 가족들을 모아놓고 아래에 있는 작전상황도 앞에서 '최초좌초' 위치를 별표를 그려놓고 천안함 사건의 발단이 '좌초'였다는 사실을 설명한 것이 사실인지에 대해 물어보시는 것이 가장 정확하게 아시는 방법입니다.